Wat leert deze elektrische truckproef jou

De overstap naar elektrisch transport begint niet bij de aanschaf van een truck, maar bij het begrijpen van de ritten die ermee moeten worden gereden. Dat is precies waarom de proef van DM Transport in de Rotterdamse haven interessant is. De onderneming zet daar een volledig elektrische Volvo in voor containervervoer op het terrein van QTerminals Kramer Rotterdam, onder meer voor rederij ONE. De truck draait dus in een herkenbare werkomgeving, maar de proef zegt nog niet dat dezelfde keuze voor ieder transportbedrijf financieel uitpakt. Daarvoor moet je eerst je eigen werkpatroon langs drie praktische vragen leggen: hoe vast is de afstand, wanneer kan de truck laden en hoeveel ruimte zit er in de planning?

De afstand is pas voorspelbaar als de operatie dat ook is

DM Transport gebruikt de elektrische truck op een terminal waar transport- en rangeerwerk samenkomen. Dat maakt de inzet overzichtelijker dan internationaal vervoer met voortdurend wisselende bestemmingen. De truck blijft in een afgebakende omgeving en de werkzaamheden zijn gekoppeld aan containerstromen. Juist die voorspelbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor elektrisch rijden. Een vervoerder moet daarom niet alleen kijken naar de gemiddelde afstand per rit, maar vooral naar de variatie daaromheen. Een vaste route met weinig verrassingen biedt meer houvast dan een planning waarin omleidingen, wachtrijen en extra opdrachten regelmatig de dagindeling veranderen.

De eerste eigen test is daarom eenvoudig: zet de werkelijk gereden afstanden naast de beschikbare actieradius en kijk waar de onzekerheid zit. Een rit die op papier probleemloos lijkt, kan in de praktijk meer energie vragen door wachten, manoeuvreren, drukte op het terrein of een onverwachte extra container. Bij diesel is zo’n afwijking meestal op te vangen door kort te tanken. Bij elektrisch vervoer moet de ondernemer weten hoeveel marge er overblijft en wat een lege of bijna lege batterij betekent voor de rest van de dienst. De proef in Rotterdam biedt daarvoor een praktijkomgeving, maar iedere vervoerder zal die analyse met zijn eigen ritgegevens moeten maken.

Laadmomenten zijn onderdeel van de planning

De tweede vraag gaat niet alleen over de aanwezigheid van een laadpaal, maar over het moment waarop laden kan plaatsvinden zonder de operatie te verstoren. Bij DM Transport staat de elektrische vrachtwagen op het depot van QTerminals Kramer Rotterdam. Daardoor kan de laadvoorziening onderdeel worden van de dagelijkse terminalroutine. De truck kan laden wanneer hij niet rijdt, maar dat werkt alleen als de stilstand ook werkelijk beschikbaar is. Een voertuig dat onverwacht opnieuw nodig is, kan niet tegelijk wachten op voldoende laadenergie.

Een goede laadtest brengt daarom de hele dag in kaart: wanneer komt de truck terug, hoe lang staat hij stil, welke andere voertuigen gebruiken de infrastructuur en wat gebeurt er als een laadbeurt uitloopt? Ook de locatie telt mee. Een laadpunt op het eigen terrein geeft meer controle dan afhankelijkheid van een publiek punt buiten de route. Daar staat tegenover dat de investering in infrastructuur, netcapaciteit en beheer bij de ondernemer of samenwerkingspartners terechtkomt. De Rotterdamse aanpak laat zien dat samenwerking met een terminal en een opdrachtgever de invoering kan ondersteunen, maar neemt de organisatorische puzzel niet weg.

De kostenvergelijking wordt bovendien beïnvloed door omstandigheden die buiten de truck zelf liggen. De kilometerheffing maakt elke extra rit relevant, terwijl een omleiding of een gedwongen inzet van een ander voertuig de berekening kan veranderen. Dat bleek ook rond het Twentekanaal: door de droogte viel scheepvaart uit en konden extra vrachtwagenritten niet van de heffing worden vrijgesteld. Het systeem is volgens het ministerie niet ingericht om snel op zulke actuele verstoringen te reageren. Voor ondernemers betekent dat dat een bedrijfsmodel bestand moet zijn tegen routewijzigingen en tijdelijke verschuivingen in de modaliteitskeuze.

Ruimte in de planning bepaalt de echte waarde

De derde test gaat over ruimte. Elektrisch vervoer vraagt niet alleen om een passende truck, maar ook om een planning waarin laden, wachttijd en eventuele vertraging kunnen worden opgevangen. Een voertuig dat strak achter elkaar opdrachten moet uitvoeren, heeft weinig speelruimte. Een truck die geregeld langere rust- of laadmomenten kent, kan de batterij daarentegen benutten zonder dat de productiviteit direct onder druk komt te staan.

Daarom is het verstandig om niet te beginnen met de meest onvoorspelbare ritten. Een afgebakende inzet, zoals containerverplaatsingen binnen een havenomgeving, maakt het mogelijk om eerst ervaring op te bouwen met bereik, laadgedrag, rijprestaties en de samenwerking tussen planning en terminal. DM Transport wil die prestaties gedurende de proef volgen. Dat levert vooral operationele kennis op: welke opdrachten passen goed bij de truck, waar ontstaan knelpunten en welke aanpassingen zijn nodig voordat uitbreiding verantwoord is?

De dieselprijs maakt de vergelijking extra beweeglijk. Een ondernemer die elektrisch vervoer uitsluitend afzet tegen de brandstofprijs van vandaag, kan daardoor een te rooskleurig of juist te somber beeld krijgen. Brandstofprijzen reageren op ontwikkelingen op de oliemarkt en kunnen in korte tijd veranderen. Een betrouwbare businesscase moet daarom meerdere scenario’s bevatten. Daarin horen niet alleen energieprijzen thuis, maar ook de aanschaf en financiering van de truck, onderhoud, verzekering, laadvoorziening, heffing, restwaarde en de kosten van eventuele vervangende inzet.

Ook de manier waarop een truck wordt gefinancierd, is relevant. DM Transport heeft het voertuig zelf aangeschaft en gefinancierd. Daarmee draagt het bedrijf zelf het risico, maar houdt het ook de regie over de inzet en de kennis die uit de proef voortkomt. Voor andere vervoerders kan een leaseconstructie, gedeeld gebruik of een samenwerking met een opdrachtgever beter passen. De financiële uitkomst volgt dus niet alleen uit de techniek, maar ook uit de verdeling van investeringen, risico’s en opbrengsten tussen vervoerder, terminal en klant.

Wat de proef wel en niet bewijst

De elektrische truck heeft tijdens het rijden geen uitlaatemissie en maakt minder geluid dan een conventionele dieseltruck. In een drukke havenomgeving kunnen dat belangrijke voordelen zijn, zeker wanneer voertuigen dicht bij werknemers, kantoren of omliggende gebieden werken. Daarnaast sluit de inzet aan bij een bredere verduurzaming waarin DM Transport, ONE en QTerminals Kramer Rotterdam eerder al met HVO100 werkten. Elektrisch rijden is daarmee geen los experiment, maar onderdeel van een route waarin verschillende brandstof- en aandrijfkeuzes naast elkaar worden gebruikt.

Toch moet je de Rotterdamse proef niet lezen als een algemeen rendementsbewijs. De omstandigheden zijn relatief overzichtelijk: de truck is gekoppeld aan een terminal, de opdrachtgever is betrokken en de inzet vindt plaats binnen een specifieke logistieke keten. Dat kan gunstig zijn voor elektrisch vervoer, maar het maakt de uitkomst niet automatisch toepasbaar op distributie, bouwlogistiek of langeafstandstransport. De waarde van de proef zit vooral in de methode: meten wat er werkelijk gebeurt en op basis daarvan bepalen welke ritten elektrificatie aankunnen.

Voor vervoerders ligt daar een praktische route. Begin met een beperkte groep ritten met een herkenbaar patroon. Registreer de afstanden, wachttijden, laadmomenten en afwijkingen. Vergelijk vervolgens niet alleen de directe energiekosten, maar de totale inzetbaarheid van de truck. Als de planning regelmatig moet worden aangepast, is dat geen detail maar een kostenfactor. Als de laadpaal vaak bezet is of de netaansluiting onvoldoende blijkt, hoort dat evenzeer in de businesscase thuis. Pas wanneer die gegevens stabiel zijn, ontstaat een basis voor uitbreiding.

De ontwikkelingen rond de vrachtwagenheffing onderstrepen waarom zo’n aanpak nodig is. Schonere voertuigen betalen binnen het systeem minder, terwijl de heffing per gereden kilometer tegelijk een prikkel en een vaste operationele last vormt. Regionale verstoringen, zoals de stremming van het Twentekanaal door de droogte, laten zien dat vervoersstromen kunnen verschuiven zonder dat de kostenstructuur direct meebeweegt. Wie elektrisch vervoer beoordeelt, moet dus niet alleen naar de aandrijving kijken, maar naar de veerkracht van het hele netwerk.